إرث السكك الحديدية في سورية: خط الحجاز وسكة بغداد

السكك الحديدية في سورية ليست وسيلة تنقّل بل إرث. فأكثر الخطوط التي ربطت البلد مُدَّت قبل قرن، وتوقّفت في الربع الأول من القرن الحادي والعشرين، ويجري اليوم الحديث عن إعادة فتح بعضها. وهذه الصفحة تفصل ما بُني ومتى عمّا يستطيع المسافر رؤيته فعلاً.

ثلاث شبكات وعرضان للسكة

لا توجد هنا سكة واحدة بل ثلاث شبكات لم تنطبق على بعضها تماماً. الأولى الخط الضيّق في الجنوب: خط الحجاز وفروعه وعرض سكته 1050 مليمتراً. والثانية الخط الذي يربط دمشق ببيروت وبالشمال؛ وقد فُتح قسم دمشق بيروت سنة 1895 وكان مقطعه الجبلي يعمل بسكة مسنّنة. والثالثة سكة بغداد في الشمال وعرضها واسع.

واختلاف العرض ليس تفصيلاً فنياً بل هو ما رسم شكل البلد. فالعربة التي تسير على الخط الضيّق جنوباً لا تسير على الواسع شمالاً، فكان على البضائع والركّاب أن يبدّلوا القطار. وهذه أول مشكلة على مشاريع الممرّات المطروحة اليوم أن تحلّها.

خط الحجاز: سكة على درب الحج

بدأ العمل سنة 1900 بأمر السلطان عبد الحميد الثاني لينقل الحاج من ظهر الجمل إلى القطار. واكتمل قسم دمشق درعا سنة 1903 وبلغت السكة المدينة المنورة سنة 1908. وقبل ذلك بسنة، في 1902، كان فرع قد امتدّ غرباً من درعا نازلاً إلى ميناء حيفا، فصارت درعا وهي بلدة في وسط حوران عقدة يلتقي فيها درب الحج بالبحر.

وفي دمشق دخل القسم الأول الخدمة سنة 1907، وبناء الركّاب الذي تراه اليوم في ساحة الحجاز اكتمل سنة 1913. والخط إلى المدينة لا يعمل منذ 1917. وبالقياس إلى الجهد الذي بُذل في مدّه كان عمر تشغيله قصيراً.

محطتان في دمشق: واحدة للعرض وواحدة للعمل

سكة دمشق تنقسم قسمين ولا يرى المسافر عادةً إلا نصفها. فمحطة الحجاز قرب ساحة المرجة كانت الواجهة: سقف خشبي محفور وزجاج ملوّن وجبهة واقفة في وسط المدينة. أرصفتها مغلقة، وشبّاك التذاكر واللوحات في مكانها.

أما العمل فكان يجري في جنوب المدينة بالقدم. جبهة من البازلت الداكن، ولوح رخامي تحت الجملون يحمل اسم المحطة بالتركية العثمانية، وخلفها المشاغل والعربات القديمة. وقد تضرّر البناء بشدّة في قتال 2013. والمنشأة تُعدّ منطقة تشغيل فدخولها يحتاج إذناً؛ أما النظر من الخارج فلا.

سكة بغداد ومحطة حلب

الخط الشمالي جزء من مشروع مختلف تماماً: السكة التي كان يراد لها أن تمتدّ من برلين إلى بغداد. وقد بناها المهندسون الألمان في حلب سنة 1912، والمدينة ما تزال تسمّيها محطة بغداد. وأول رحلة خرجت من البناء ذهبت إلى جرابلس على الفرات.

وتبدّلت يد الخط مرتين مع رسم الحدود، وانقسم في فترة على طول السكة بين تركيا وسورية. والفرع الذي وصل حلب بتركيا ثم بأوروبا كان يخرج من ميدان إكبس، وشعور المدينة الطويل بقربها من الأناضول أكثر من المتوسط سببه بعض هذه السكة.

خط وادي بردى وسرغايا

وثمة خط آخر كان يخرج غرباً من دمشق ويتبع وادي بردى صاعداً إلى الزبداني: الربوة ودمّر والهامة وعين الخضرة ووادي بردى والزبداني وسرغايا. وطوال القرن العشرين كان هذا قطار الدمشقيين إلى المصايف في الصيف، وكان يلتقي بالخط الضيّق القادم من بيروت عبر رياق في البقاع.

وفي آخر الخط بسرغايا كان ثمة قرص دوّار لتدوير القاطرة، يدفعه ثلاثة رجال من طرف ذراع طويلة. ولا شيء يسير على الخط اليوم. ويُوصل إلى الزبداني وسرغايا بالسيارة، وحال السكة سؤال يُطرح في البلدة نفسها.

هل تسير القطارات اليوم

الجواب القصير: بالكاد، وتأكّد من كل ما يُقال لك. قبل 2011 كانت رحلات يومية تغادر حلب إلى دمشق واللاذقية وحماة وحمص والقامشلي ودير الزور. وتوقّفت الحركة سنة 2012. ثم عادت رحلات محدودة في حلب في كانون الثاني 2017، وفُتحت رحلات من حلب إلى حماة ودمشق في آب 2025.

وما يعنيه ذلك للمسافر محدود. فالمواعيد لا تُنشر على نحو موثوق، والخط يُفتح ويُغلق، وبناء خطة على قطار مجازفة. وقد تسارعت محاولات إحياء الشبكة: أُعلنت اتفاقات في أيلول 2025 للقسم الناقص الممتدّ من الأردن عبر سورية إلى تركيا، وفي حزيران 2026 لممرّ يربط الخليج بأوروبا. ولم ينتج عن ذلك بعد شبكة ركّاب منتظمة.

ماذا تنظر وماذا تسأل

ثلاثة أشياء تستحق الانتباه في محطة. أولها الكتابات واللوحات: فالنص تحت جملون القدم من الآثار العثمانية القليلة التي ما تزال تُقرأ على الخط. وثانيها عرض السكة — فتقدير المسافة بين القضيبين بالعين يقول لك على أي شبكة تقف. وثالثها علاقة الخط بالبلدة، ففي درعا تمرّ السكة في شارع السوق مباشرة.

ومع ذلك كله قاعدتان. منشآت السكك في سورية تُعامل عادةً كأرض رسمية، أي لا تدخلها دون أن تكلّم موظفاً. وتسأل قبل التصوير؛ فالتصوير في هذا الباب هو ما يجلب المتاعب للزائرين.